Encore 8 jours pour contribuer à l’enquête publique concernant la relocalisation à Vandières de la Gare Lorraine-TGV (dédiée aux relations internationales et province/province).
Ce projet, mené par la Région et soutenu par une grande majorité  de la population et d’élus lorrains et parfois même par des élus voisins du Luxembourg et d’Allemagne (les Conseils Municipaux de Stuttgart ou Francfort se sont prononcés pour sa réalisation) pourrait voir le jour en 2013.
Ses avantages en terme de dessertes, d’équité et de compétitivité territoriale ou encore de développement durable sont indéniables par rapport à la situation actuelle où la gare régionale d’interconnexion, installée dans des locaux provisoires au milieu des champs à Louvigny à proximité de l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine n’est pas accessible par le réseau ferré régional.

A l’heure où Metz et Nancy s’engagent ensemble pour être reconnues en tant que « pôle métropolitain » et alors que les premières prévisions de trafic indiquent que plus de 60% de la fréquentation de la nouvelle gare serait en provenance des agglomérations nancéienne et messine (à priori 41% pour Nancy et 21% pour Metz), le projet de Gare TGV interconnectée basée à Vandières constitue l’un des tout premiers  projets fédérateurs et indispensables à la construction de la métropole multipolaire.

Ci dessous, la présentation détaillée du projet sous forme de questions/réponses par Patrick Hatzig, vice-président en charge des Transports au Conseil Régional de Lorraine :

1. Pourquoi une gare d’interconnexion ?
- Inscrire la Lorraine dans une politique de mobilité durable, permettant à l’ensemble des lorrains d’accéder à la grande vitesse par le réseau TER
- Accroître l’attractivité de la Lorraine en développant un schéma multimodal en complémentarité de l’aéroport régional, de la Moselle à grand gabarit et de ses ports et de la reconversion de Louvigny en gare de Fret LGV permettant de mettre en place les fondements d’une nouvelle compétitivité régionale fondée sur la complémentarité de ses infrastructures.
- Répondre aux exigences du Grenelle de l’Environnement et notamment réduire l’effet de serre dans la lignée du plan climat régional et des initiatives prises par le CRL (covoiturage, pôle multimodal, développement du fluvial). La desserte uniquement routière de la gare actuelle Lorraine TGV de Louvigny n’étant pas satisfaisante dans la mise en place d’une mobilité durable.
- Le caractère européen du projet est évident en facilitant l’accès à nos voisins frontaliers notamment luxembourgeois à la grande vitesse, phénomène renforcé par le prolongement récemment décidé de la LGV Est Européenne

2. Pourquoi le site de Vandières ?
- C’est le seul site envisageable permettant d’interconnecter la LGV au réseau TER du sillon mosellan, colonne vertébrale de l’organisation ferroviaire régionale
- Les mesures compensatoires ont été réalisées pour permettre la réalisation du projet (23 millions d’Euros)
- Le site de Vandières assure une équité territoriale permettant de répartir les richesses humaines et physiques en assurant une mobilité performante et respectueuse de son environnement
- Le coût exorbitant (1 milliard d’Euros) pour réaliser l’interconnexion à Louvigny

3. Pourquoi 2 gares ?
Le site de Vandières avait déjà été évoqué dans le cadre de la DUP initiale de 1996. Malheureusement le choix s’est porté sur la gare de Louvigny, notamment pour son accessibilité routière. Cependant rapidement l’ensemble des financeurs lorrains comprend que l’avenir de la mobilité en Lorraine se fera par l’interconnexion et donc par Vandières. C’est pourquoi lors de la signature de la convention de réalisation et de financement de la LGV Est Européen en 2000, un protocole additionnel fut signé entre les différents partenaires et notamment le CG 57 pour voir se réaliser l’interconnexion à Vandières. Louvigny n’était donc qu’une gare transitoire pour permettre à la Lorraine d’avoir une gare dès la mise en service de la LGV Est. La structure modulable du bâtiment atteste d’ailleurs de ce choix.

4. En quoi la gare d’interconnexion TGV-TER de Vandières est-elle une bonne solution ?
C’est la gare des lorrains pour les lorrains :

- Celle-ci permet un accès ferré aisé à la grande vitesse pour l’ensemble des villes connectées au réseau Métrolor dans un souci de rapidité, de régularité et de simplicité.
A titre d’exemple, les temps de parcours seront plus faibles grâce à l’interconnexion au réseau TER pour Metz (5 minutes de moins) et Nancy (8 minutes de moins), agglomérations d’où sont originaires 40% des usagers actuels, mais également au départ de la majorité des grandes villes lorraines.
- Celle-ci garantit à l’ensemble des lorrains un accès au TGV dans la continuité du schéma directeur d’accessibilité à la différence de la gare actuelle de Louvigny qui ne propose qu’une accessibilité routière.

En conséquence, les lorrains qui ne disposent pas de voiture ou qui n’ont pas le permis de conduire pourront facilement accéder au réseau à grande vitesse.

5. Pourquoi cette gare est-elle chère ?
La gare de Vandières est un bâtiment techniquement complexe sur deux niveaux permettent aux usagers du TER d’accéder directement à la ligne TGV située sur le viaduc par un système d’escalators et d’ascenseurs. Elle nécessite en conséquence d’importants travaux de génie civil complémentaires pour réaliser les quais d’arrêt sur le viaduc.
A titre d’exemple ; la gare d’interconnexion de Valence, qui est également une gare sur deux niveaux (mais le niveau supérieur n’est pas sur un viaduc), a coûté 430 millions de francs en 2001, ce qui correspond à 75, 207 millions d’euros de 2008 (1fr de 2001=0.1749 euros de 2008).
De plus, pour réaliser l’interconnexion à Louvigny, il faudrait un nouveau barreau ferroviaire entre Metz et Nancy dont l’investissement serait d’1 milliards d’euros. Il existe donc un rapport de 1 à 10 entre l’interconnexion à Vandières et l’interconnexion à Louvigny.

6. Comment ira-t-on à la gare d’interconnexion de Vandières ?
- Par les trains du Métrolor qui assureront un mode de transport direct, rapide, régulier et sécurisant
- Par la route à travers le réseau des RD connecté à l’A31 et ses problèmes possibles de congestion
- Par vélo pour les communes de Vandières et Pagny-sur-Moselle grâce à la réalisation d’une piste cyclable le long de la RD

7. Quelles dessertes TGV ?
La gare de Vandières disposera de la même offre ferroviaire que Louvigny à savoir 10 TGV aller-retour en direction de différentes villes françaises (Strasbourg, Bordeaux, Nantes, Rennes, Lille).
La ligne conservera son caractère européen avec le Paris-Francfort. De plus, la mise en service de la deuxième phase de la LGV Est Européenne assurera un développement du trafic, nécessitant la multiplication des fréquences sur cet axe européen Est-Ouest.

8. Quelle vocation pour la gare actuelle Lorraine TGV de Louvigny?
- Une reconversion vers le fret à grande vitesse, la faisabilité technique de l’opération étant validée par la SNCF pour un montant inférieur à 5 millions d’Euros
- Une étude économique a permis de souligner les potentialités de ce projet dans un marché de la messagerie à forte valeur ajoutée
- Un rapprochement avec le projet CAREX pour inscrire la gare de Louvigny comme une halte intermédiaire entre les grands centres économiques (Paris, Charles De Gaulle, Strasbourg, Francfort, Cologne) permettant un point d’accès sur le marché lorrain et transfrontalier et d’induire un trafic supplémentaire résultant de cette nouvelle offre
- Création d’un hub fer à grande vitesse-aérien avec la politique de redynamisation de Metz-Nancy-Lorraine (utilisation H24, qualité des infrastructures, report des parts de marché de Charles De Gaulle, développement de la zone économique aéroportuaire)
- Une reconversion en parfaite synergie avec les récents engagements de l’Etat sur le développement du fret ferroviaire et notamment le projet CAREX pour contribuer aux objectifs du Grenelle de l’Environnement

9. Quel rôle pour la gare de Vandières dans le rapprochement de Metz et Nancy ?
A la différence de la gare actuelle de Louvigny, qui n’est qu’une gare de transit, la gare de Vandières se veut être une gare « moderne », lieu d’échanges et de services dans un esprit multimodal. Les gares d’interconnexion, à l’image de celle de Valence, ont des effets structurants et d’anticipation sur les problématiques d’aménagement. En effet, les transports en commun ont toujours accompagné les développements urbains.
La gare de Vandières deviendra ainsi un élément déclencheur dans le rapprochement entre Metz et Nancy constituant un levier pour renforcer l’armature urbaine de ces deux agglomérations

10. Comment répondre à la problématique d’inondabilité ?
En effet, le site est soumis aux inondations de la Marnée et de la Moselle.
Pour assurer la mise en sécurité du bâtiment face aux risques d’inondation, le bâtiment sera surélevé par des remblais jusqu’à la cote règlementaire de 177,47 NGF.
Toujours pour répondre à la règlementation, la réalisation de ces remblais, modifiant l’état initial du terrain, doit être compensé pour ne pas « déplacer » le risque d’inondation à côté du projet.
Le projet prend en compte cette compensation en utilisant une sorte de « grand bassin de stockage » déjà réalisé dans le cadre des travaux de la LGV pour ne pas augmenter le cham d’extension des crues.

11. Le bâtiment-gare de Vandières est-il respectueux de l’environnement?
A la suite de la demande de DUP, le Conseil Régional de Lorraine s’engage à mettre en place un concours architectural respectant un cahier des charges respectueux des normes HQE.
L’insertion paysagère du bâtiment ne posera pas de problème particulier celui-ci étant prévu sur deux niveaux entre le viaduc LGV et la ligne TER. Il n’y aura donc pas de détérioration de la situation actuelle, comme le confirme l’étude d’impact.

12. La desserte ferrée de Vandières est-elle compatible avec l’offre du service TER ?
Il ne sera pas nécessaire d’accroître le nombre de circulations : actuellement il y a déjà 1 train toutes les 20 minutes dans les deux sens.
En revanche, il faudra évidemment adapter les horaires des TER à ceux du TGV pour assurer une interconnexion efficace.
Les gares de Pagny-sur-Moselle et de Pont-à-Mousson resteront des gares de référence du Métrolor.

13. Les voyageurs TGV pourront-ils également venir à Vandières en voiture?
Les voyageurs TGV sont incités à se reporter autant que possible sur le rail au départ des gares de Metz ou Nancy mais aussi des autres gares régionales.

L’accessibilité routière est néanmoins aisée et sans contrainte majeure. La RD910 et la RD952 relient ainsi la gare à l’autoroute A31 par l’échangeur de Lesmesnil située à 10 minutes.

La gare est accessible depuis l’ouest par la RD82 (Pagny-sur-Moselle, Thiaucourt) et depuis l’est par la RD910.

14. Quel avenir pour la navette en direction de Louvigny ?
Cette navette continuera de desservir l’aéroport régional ainsi que la plateforme de la Poste. La suppression de l’arrêt en gare Lorraine TGV permettra d’optimiser les correspondances et d’assurer des gains de temps.

. voir aussi le site dédié au projet lancé par la Région
. voir aussi ce billet sur blogOstan où Vandières est abordée